CAMINHÕES ARTICULADOS

O primeiro modelo da mítica firma espanhola, apresentado em 1946 e batizado como Pegaso I, mais popularmente conhecido como «Mofletes», era uma versão do velho Hispano-Suiza 66 G, um camião que, por sua vez, guardava grandes reminiscências com o Alfa Romeo 800. Fabricado nas instalações de La Sagrera em Barcelona, o Pegaso I foi o primeiro produto da então recém-criada empresa de veículos industriais ENASA. Um ano depois, foi lançada a versão com motor diesel que foi denominada Pegaso II

Em meados de 1970, a Berliet lançou o TBH 280, a versão cavalo mecânico do caminhão rígido GBH 280, com o qual partilhava as características técnicas. Esse modelo de três eixos, com configuração 6x4 e um robusto chassi, apresentava uma cabine de capô longo sob o qual se alojava um propulsor diesel que rendia 260 CV. Foi muito utilizado no setor das obras públicas devido às suas capacidades de carga e aderência em terrenos irregulares, virtudes que fizeram dele um dos caminhões madeireiros pricipais da época.

A excelente relação qualidade-preço fez com que o Unic MZ-36 TCA não tivesse rival na França, nos princípios da década de 1960, para os motoristas que procuravam um cavalo mecânico de baixo custo. Esse modelo, também chamado “cabine Auteuil”, foi o primeiro caminhão que o fabricante francês Unic ofereceu com cabina avançada. Um dos seus sinais distintivos era a grande superfície envidraçada em todas as direções. Sua mecânica era propulsada por um motor de quatro cilindros em linha de cinco litros e 115 CV de potência.

O fabricante de caminhões Willème deu um importante salto à frente com o LC 610 T, sucessor do L 10 T. Apresentado em 1952, à primeira vista podia-se apreciar uma frente muito mais robusta, que sugeria melhores desempenhos, mais força e um novo estilo. Os pneus de 20 polegadas, montados em jantes desmontáveis, também contribuíam para a superioridade do veículo. Com uma nova caixa de câmbio, a sua velocidade de ponta alcançava os 75 km/h.

Na Espanha, a Barreiros é sinônimo de diesel. Essa pequena empresa independente começou do zero, sem ajudas governamentais, e conseguiu se transformar em um rival competitivo para a Pegaso, que nascera com o apoio do Instituto Nacional de Industria. O Super Azor Gran Ruta foi o grande caminhão da Barreiros, com sua cabine Panoramic desenhada pela francesa Berliet, e o seu motor de 6 cilindros de concepção própria.

O para-brisa panorâmico dividido em duas metades era, com a frente curva, o principal sinal de identidade desse caminhão Somua. Dele existiram duas versões, uma com 140 CV, o JL 16, e outra com 150 CV, o JL 17.150. Para distingui-las basta reparar na frente: no primeiro, ela traz dois faróis junto à grade ovalada em posição vertical, enquanto no segundo, ela conta com dois faróis adicionais.

O TLR 10 foi um dos primeiros cavalos mecânicos de ampla difusão na França durante a década de 1950. Foi muito utilizado com carroceria com caixas isotérmicas para o transporte de produtos frescos, colaborou eficazmente em trabalhos de construção, frequentemente rebocando caixas basculantes, e transportou combustíveis em cisternas e outros depósitos.   Polivalente e potente, recebeu, na sua última fase, o magnífico motor Magic da Berliet.

O novo T55 foi apresentado na França em 1952, embora na realidade fosse a atualização do T45, lançado em 1934, chamado assim pelas suas 4,5 t de carga. Relativamente a este modelo, o T55 exibia uma nova cabine semiavançada do encarroçador Levallois, mas o chassi e a mecânica eram idênticos. Rústico, resistente e econômico, o T55 e o seu antecessor foram autênticos campeões de vendas durante quatro décadas.

Embora na década de 1950 os caminhões Bernard já tivessem grande prestígio pela sua confiabilidade, longevidade e excelente acabamento, com a apresentação, em 1960, do TDA 160/35 a marca francesa afirmou-se como pioneira ao equipar os seus caminhões e cavalos mecânicos com suspensão pneumática. Para o novo modelo, Bernard encomendou ao designer Charbonneaux uma cabine que surpreendeu por sua estética inovadora de ângulos pronunciados.

Quando a Alemanha aprovou, em finais da década de 1960, a norma que exigia dotar de maior potência os caminhões de grande tonelagem, a Volvo optou por incorporar um turbocompressor ao seu propulsor de seis cilindros. O F89, novo modelo da Volvo, já vinha equipado com um desses motores sobrealimentados, que demonstrou ter um excelente comportamento mecânico. Aliado à sua confortável cabine, esse motor explicaria o grande êxito comercial do caminhão, o qual contribuiu para a expansão da marca sueca na Europa.

O 2030 foi a versão tratora do grande campeão de vendas da Pegaso, o conhecido "Comet", lançado no início da década de 1960. Este camião, que se destacava pela sua relação preço-qualidade, era propulsado por um motor de origem Leyland, melhorado e capaz de vencer subidas com 20 por cento de desnível com plena carga e sem perder força. Moderno, eficiente e acessível ao bolso do transportador espanhol da época, gozou de uma excelente carreira comercial.

O construtor de caminhões francês F.A.R. comercializou, desde 1953, o modelo Type CM 75. A principal particularidade dos caminhões dessa marca era a contarem com um único eixo dianteiro, capaz de oferecer uma manobrabilidade muito superior à dos seus concorrentes. Além disso, dispunha de um sistema de conexão e desconexão do reboque ativado a partir da cabine.

A cabine TR 12 fez enorme sucesso quando foi apresentada, em 1964; tanto pelo seu moderno design externo como por sua comodidade interma, ao incorporar, de série, uma cama atrás do posto de condução. O chassi continuava a ser igual ao do seu antecessor, o TRK 10, com longarinas e barras de aço. Os 240 CV do seu motor de doze litros também causaram sensação

O 19.280 foi um dos modelos resultantes da associação entre a marca francesa Saviem e a alemã MAN. Juntas, elas criaram uma série de eficazes caminhões destinados ao trabalho em minas, pedreiras e obras públicas. Confiáveis e robustos, esses modelos eram equipados com o motor mais potente do seu tempo, um propulsor multicombustível que otimizava o rendimento por meio da injeção direta com turbocompressor.

Perante o êxito do Ebro B-35, um caminhão de média dimensão com um modesto motor diesel de 4 cilindros e 3,6 litros, a empresa Motor Ibérica, S.A. desenvolveu a versão de chassi longo, o B-45. Para além de ser utilizado com caixa de carga também surgiu na versão com cisterna, furgão fechado e basculante. Houve inclusivamente uma versão com chassi encurtado que a Iberia utilizou como caimão trator para o seu reboque conhecido como «la jardinera», que transportava os passageiros entre o avião e o terminal do aeroporto.

A Unic começou a fabricar caminhões de grande tonelagem sob a alçada do grupo Simca. Um dos seus modelos mais carismáticos e de maior sucesso comercial foi o ZU 102 T, comercializado a partir de 1956. Tratava-se de um caminhão articulado de formas rotundas, equipado com um motor a diesel de 10 litros de cilindrada e 150 CV de potência, capaz de arrastar cargas superiores a 24 t.

O 2011/50 afirmou-se como o mais poderoso instrumento de carga nas estradas da Espanha dos finais da década de 1960. Tratava-se da versão sobrealimentada do cavalo mecânico 2011, que já dispunha do inovador motor de 200 CV, que fora a surpresa da Pegaso em 1964. Os 260 CV que chegaram a propulsar o 2011/50 turboalimentado permitiam que ele trabalhasse de forma incansável na geografia espanhola, sem que as subidas com carga plena atrasassem o seu avanço.

Lançado no mercado em 1970, o LPS 1932 fazia parte da potente ofensiva no setor dos caminhões que a Mercedes-Benz protagonizou durante esse período. Este modelo, dotado de uma moderna cabine, nasceu com a missão de substituir a série LPS anterior, comercializada em 1955. Tinha um peso máximo autorizado de 38 t e estava equipado com um excelente motor diesel V10 com 320 CV de potência.

A Bernard construiu, no início da década de 1950, o 150 MB, um caminhão tão elegante quanto robusto e confiável. Com um peso máximo autorizado de 21 toneladas, a sua configuração de cabine basculante facilitava o acesso a um motor diesel que debitava uma potência máxima de 150 CV. Uma aposta segura, que teve grande aceitação no mercado.

Na década de 1970, a Saviem era uma das marcas que operava sob a direção da Renault Véhicules Industriels. Em 1977 foi lançado o modelo PS 30 T, destinado ao segmento do transporte de longo curso. Entre as suas qualidades, destacavam-se uma cabine funcional e uma mecânica eficaz que permitia moderar o consumo. Obtinha-se, assim, uma excelente relação custo-benefício que assegurou o sucesso do modelo na França.

O êxito comercial obtido pelo caminhão Willème LC 610 desde o seu aparecimento, em 1952, levou o construtor francês a lançar no mercado um novo modelo, o LD 610, que incorporava um cavalo mecânico com cabine avançada, o TBH. O projeto dessa moderna cabine foi encomendado ao encarroçador Cottard, e a comercialização do novo modelo, dotado da mesma mecânica utilizada pelo seu antecessor, mas com maior potência e capacidade de carga, começou em 1956.

A série 140 foi a responsável pela passagem da Scania de pequeno fabricante do norte da Europa para gigante de prestígio mundial. Após vários anos de competição com a sua eterna rival, a também sueca Volvo, o lançamento dessa série, em 1969, seguida da sua evolução, a 141, afirmou a Scania como a maior marca europeia de grande tonelagem e lhe permitiu dar o salto definitivo para a conquista de outros mercados.

Equipado com um motor de 6 cilindros e 210 CV de potência, o cavalo mecânico JM 200, da Saviem, foi lançado no mercado em 1964. Graças a suas 35 toneladas de peso máximo autorizado, o Saviem JM 200 era capaz de transportar as cargas mais pesadas e estava disponível em duas opções de cabine avançada: os modelos 840 e 830, sendo que esta última versão era mais utilizada com reboques cisterna.

Resistente, duradouro e confiável: os adjetivos associados à imagem dos Mack foram especialmente relacionados ao B61T. Este modelo foi um dos mais representativos na história da marca, fundada em Nova York pelos irmãos John e August Mack, em 1990. Todos os veículos que, desde então, fizeram parte do catálogo da marca, caracterizaram-se pela robustez, capacidade e grande rendimento. Com mais de um século de história, a Mack destaca-se entre os construtores norte-americanos de grande tonelagem.

A fim de prolongar a carreira comercial de alguns de seus caminhões mais difundidos, como o L75 e L76, em 1968, a Scania lançou no mercado uma versão evoluída desses modelos. Chamados de L110, esses caminhões, que ofereciam uma capacidade máxima de tração de 40 toneladas, eram movidos por um poderoso motor de 11 litros de cilindrada com dois níveis de potência: 202 CV e 275 CV.

Os caminhões da Fiat colocaram a Itália no mapa dos construtores de caminhões pesados nos anos 1960. Com uma cabine avançada, o modelo 690 T1, equipado com dois eixos direcionais, tornou-se um poderoso cavalo mecânico, capaz de mover uma carga de 26 toneladas e rivalizar com seus melhores concorrentes.

Em meados da década de 1950, o construtor francês Unic atualizou a sua gama de caminhões. Entre os de baixa tonelagem, encontrava-se o ZU 42T Donon, cujo cavalo mecânico podia rebocar um trailer de 12 t. Com cabine semiavançada e uma vistosa grade dianteira no capô, o Donon foi dotado com um motor a diesel de quatro cilindros que debitava uma potência máxima de 90 CV e permitia alcançar os 70 km/h de velocidade máxima.

O TR 350 Turbo da Berliet foi lançado no mercado pela Renault Véhicules Industriels, em 1977, para competir com os melhores modelos da época. Graças às suas 38 t de peso máximo autorizado e ao seu excelente motor a diesel V8 de 356 CV, que lhe conferia um alto rendimento, esse caminhão era resposta francesa às necessidades do transporte rodoviário europeu.

Ao longo dos anos 1950, o conjunto composto por um trator e um semirreboque se afirmou como mais interessante do que o caminhão atrelado a um reboque. O TLR 8, derivado do GLR 8, foi um dos tratores pioneiros na linha de pesos-pesados da Berliet. Equipado com um motor a diesel de cinco cilindros em linha, capaz de produzir 120 cv, podia tracionar um reboque com peso bruto total de 16 toneladas.

O Cargo foi produzido pela filial francesa da Ford nos anos 1950. Sua variante trator, chamada de Remorqueur, que podia tracionar 10 toneladas de carga útil, foi comercializada a partir de 1951. Disponível com um motor V8 a gasolina ou diesel, o Cargo concebido para o mercado francês acabou sendo exportado para outros países.